1. Nisbah adunan terlalu nipis
Nisbah pencampuran ialah nisbah pencampuran isipadu petrol dan minyak enjin. Pertama sekali, bercakap tentang peranan minyak dalam enjin, pelinciran, pengedap, pengaliran haba, pembersihan, dan perlindungan kakisan. 5 fungsi ini saling berkaitan. Jika pelinciran tidak baik, geseran kering akan mengeluarkan lebih banyak haba, dan dalam kes yang teruk, ia akan menyebabkan omboh cair dan haus (biasanya dikenali sebagai tarikan silinder); jika pengedap tidak baik, ia akan meniup ke dalam kotak engkol, mengakibatkan pencampuran mudah terbakar Udara menjadi lebih nipis; pengaliran haba tidak baik, dan haba tidak dapat hilang dalam masa; kesan pembersihan dan anti-karat akan sangat berkurangan. Di sini, satu lagi perkara yang perlu dijelaskan ialah kualiti minyak enjin. Enjin dua lejang mempunyai keperluan yang sangat tinggi untuk minyak enjin, yang sukar dicapai untuk minyak enjin am. Keperluan untuknya ialah: takat kilat tinggi, takat beku rendah, mudah dibancuh (larut) dan penutupan cepat ( Kelekatan yang baik). Jika keperluan tidak dipenuhi, nisbah bancuhan yang sama juga akan menyebabkan enjin menjadi terlalu panas. Perlu diingatkan juga bahawa minyak enjin empat lejang tidak boleh digunakan dalam enjin dua lejang. Jika anda tidak dapat mencari minyak enjin dua lejang khas untuk seketika, anda boleh menggunakan minyak kereta No. 10 iaitu minyak enjin wap. Minyak ini boleh digunakan sepanjang tahun di China Utara dan Barat Laut China. , Digunakan di timur laut pada musim panas, di selatan pada musim bunga, musim luruh dan musim sejuk, dan minyak kereta No. 15 pada musim panas. Ingat! ! Jangan sekali-kali menggunakan minyak diesel.
2. Nisbah udara-bahan api terlalu kurus
Nisbah udara-bahan api ialah nisbah udara kepada bahan api. Nisbah udara-bahan api yang diperlukan oleh enjin ialah 13 berbanding 1 pada permulaan, 15 berbanding 1 pada kuasa maksimum, dan 16 berbanding 1 untuk menjimatkan bahan api apabila berjalan pada kelajuan tetap untuk masa yang lama. Selepas karburetor dilaraskan, pendikit (juga dipanggil injap pendikit, biasanya dipanggil pendikit) mengawal saiz kawasan tekak untuk dilaraskan. Sekiranya terdapat masalah pada reka bentuk karburetor, pengambilan udara terlalu besar dan pengambilan minyak tidak mencukupi, itulah yang sering kita panggil "minyak nipis". Kelajuan pembakaran adalah pantas, kelajuan enjin tinggi, dan kerjanya lemah. Apa yang kita boleh lihat apabila tangki minyak habis dan pendikit tidak bergerak, kelajuan enjin tiba-tiba meningkat dan kemudian terhenti. Ini adalah fenomena sementara di mana nisbah udara-bahan api terlalu kurus. Jika nisbah udara-bahan api terlalu kurus untuk berfungsi dalam jangka masa yang lama, ia akan menyebabkan kuasa enjin tidak mencukupi dan terlalu panas.
3. Nisbah mampatan terlalu besar
Nisbah mampatan ialah isipadu kerja enjin (juga dikenali sebagai anjakan) ditambah dengan isipadu kebuk pembakaran, dibahagikan dengan isipadu kebuk pembakaran, dan ia adalah sama dengan nisbah mampatan teori. Nisbah mampatan sebenar ialah isipadu kerja selepas port ekzos ditutup sepenuhnya, ditambah dengan isipadu kebuk pembakaran, dan kemudian dibahagikan dengan isipadu kebuk pembakaran. Nisbah mampatan sebenar enjin dua lejang hendaklah antara 6.5 dan 7.3. Jika terlalu kecil, kuasa tidak mencukupi, dan jika terlalu besar, terlalu panas dan juga mengetuk akan berlaku. Nisbah mampatan ditentukan oleh pengilang, dan peniaga dan pengguna hanya boleh membuat pelarasan yang baik jika mereka sangat mahir. Dalam formula, V ialah anjakan enjin, Pe ialah purata tekanan berkesan pada bahagian atas omboh pada masa letupan, N ialah bilangan putaran enjin, dan 75×6=450 ialah pemalar. Ia boleh dilihat dalam formula bahawa pemalar adalah malar. Kemudian, tingkatkan kuasa enjin: 1. Tingkatkan anjakan, 2. Tingkatkan tekanan berkesan, (semakin besar nisbah mampatan, semakin besar tekanan selepas letupan) 3. Tambah nombor putaran. Pada masa ini, pengeluar hanya boleh meningkatkan tekanan berkesan pada bahagian atas omboh untuk meningkatkan kuasa enjin apabila anjakan dan bilangan pusingan kekal tidak berubah, iaitu, meningkatkan nisbah mampatan, tetapi jika nisbah mampatan terlalu besar, dalam masa beberapa minit, Walaupun kuasa sedikit lebih tinggi dalam kira-kira 20 minit, kerja jangka panjang akan menyebabkan enjin menjadi terlalu panas, dan kuasa akan jatuh sebaliknya, dan enjin panas tidak akan dihidupkan.
4. Kawasan ekzos tidak mencukupi
Saiz kawasan pelabuhan ekzos adalah berkaitan dengan anjakan, iaitu, ia berkaitan dengan kawasan kerja yang sepadan dengan anjakan. Kawasan pelabuhan ekzos menduduki kira-kira 5%-5.5% daripada kawasan kerja (data empirikal). Jika terlalu kecil, ekzos tidak akan licin, enjin akan menjadi terlalu panas, dan jika terlalu besar, ia akan menyebabkan kekuatan silinder tidak mencukupi dan menjejaskan kedudukan gelang omboh. Kongres Rakyat yang pernah menunggang motosikal (dua lejang) mempunyai pengalaman ini. Selepas satu tempoh masa, enjin akan menjadi terlalu panas dan menjadi lemah. Hanya bersihkan bahagian atas omboh, kebuk pembakaran, dan mendapan kok di port ekzos. , Anda boleh memulihkan keadaan kerja asal. Fenomena ini ialah: mendapan kok menyebabkan isipadu kebuk pembakaran berkurangan, nisbah mampatan meningkat, kekonduksian haba menjadi lebih teruk, port ekzos menjadi lebih kecil, dan ekzos tidak lancar, yang menyebabkan enjin menjadi terlalu panas dan mengurangkan kuasa. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. menyediakan penyelenggaraan gergaji rantai dan perkhidmatan jentera taman bersepadu. Anda boleh yakin untuk membeli gergaji rantai Crep untuk memastikan bahawa anda boleh yakin.
5.Ekzos terlalu lewat
Struktur silinder enjin dua lejang adalah lebih rumit daripada enjin empat lejang. Pengambilan udara, penghapusan dan ekzos semuanya berada pada dinding silinder (salur masuk udara pengambilan asimetri pada kotak engkol). Pelbagai pelabuhan udara bukan sahaja mesti memastikan keperluan kerja, tetapi juga memastikan kekuatan blok silinder dan kedudukan gelang omboh. Jumlah penginapan. Kedudukan pengambilan, pengaliran, dan ekzos adalah sangat penting, iaitu fasa pengambilan dan ekzos disusun dengan munasabah. Ia ditentukan berdasarkan pusat mati atas dan bawah omboh dan sudut engkol, dan juga berkaitan dengan enjin S/D (S-lejang , D─Diameter silinder) Apabila nilai S/D adalah kira-kira 0.8, fasa ekzos ialah 100°─105° selepas pusat mati atas. Apabila nilai S/D ialah 0.9─1.0, fasa ekzos ialah 103°─108 selepas pusat mati atas. ° Nilai S/D pada asasnya menentukan bilangan putaran enjin, semakin kecil bilangannya, semakin tinggi bilangan putaran, dan semakin tinggi bilangan putaran, semakin singkat masa ekzos mutlak. Oleh itu, adalah perlu untuk menghidupkan lebih awal. Jika masa menghidupkan terlalu awal, kuasa enjin akan tidak mencukupi. Jika lambat, haba akan kekal lama sehingga menyebabkan enjin menjadi terlalu panas.
6. Isipadu udara penyejukan tidak mencukupi
Udara penyejuk bagi enjin sejukan udara paksa dua lejang disediakan oleh bilah pada roda tenaga (sebahagian besar kipas dibuka pada selongsong kipas dan disediakan oleh pendesak). Di sini, adalah perlu untuk bercakap tentang fungsi roda tenaga. Kita tahu bahawa kitaran kerja enjin ialah empat lejang sedutan, mampatan, letupan dan ekzos. Hanya lejang letupan sahaja yang berfungsi dan mengeluarkan kuasa, manakala tiga lejang yang lain semuanya. Ia menggunakan kuasa. Untuk memastikan operasi berterusan enjin, adalah perlu untuk menyimpan tenaga strok letupan dan melepaskannya semasa strok memakan kuasa yang lain. Oleh itu, fungsi pertama roda tenaga adalah untuk menyimpan tenaga, yang kedua adalah untuk menyejukkan silinder, dan yang ketiga adalah untuk menjana elektrik, iaitu rotor dalaman (luar) magneto. Percikan diperlukan), dan yang keempat ialah pautan (atau penyambung kuasa output) apabila bermula. Isipadu udara yang diperlukan untuk menyejukkan silinder adalah berkaitan dengan saiz roda tenaga, bilangan bilah, saiz bilah dan sudut tekanan angin, dan ia juga berkaitan dengan kawasan ruang skrin masuk udara. Jika roda tenaga direka dengan baik, kawasan ruang hud salur masuk udara terlalu kecil, Atau terdapat serpihan yang menghalang penutup mesh atau tersumbat antara bilah silinder semasa bekerja, yang akan menyebabkan isipadu udara penyejukan tidak mencukupi dan menyebabkan enjin menjadi terlalu panas. (Ini adalah masalah yang perlu diselesaikan segera pada masa ini)
7. Kawasan pelesapan haba bilah silinder tidak mencukupi
Bagi setiap enjin petrol yang disejukkan udara, kawasan pelesapan habanya pada asasnya ditetapkan mengikut anjakan dan kuasanya. Lebih mudah untuk menggunakan formula berikut untuk mencari nilai anggaran: Ff=C,S,D(Ps)/vh Dalam formula c㎡, Ff ialah jumlah kawasan pelesapan haba yang diperlukan, S ialah lejang, D ialah silinder diameter, Ps ialah kuasa berkesan (kuasa kuda metrik), Vh ialah isipadu silinder (liter), dan enjin dua lejang kecil penyejuk udara semula jadi C=3.4-3.8, Enjin dua lejang kecil sejukan udara paksa C=2.7 -3.3, seperti yang dapat dilihat daripada formula, jika setiap indeks enjin kecil penyejuk udara dua lejang berubah, maka kawasan pelesapan habanya mesti berubah dengan sewajarnya, atau udara paksa Isipadu udara sejuk meningkat dengan sewajarnya. Jika hanya anjakan enjin atau nisbah mampatan diubah, dan perubahan lain tidak dibuat, enjin juga akan menjadi terlalu panas.
8. Kawasan pengambilan udara tidak mencukupi
Sama seperti scavenging, jika port pengambilan terlalu kecil, kotak engkol akan kurang dicas. Apabila omboh menurun, aliran udara ke dalam saluran penghadam tidak kuat, dan keupayaan untuk memacu gas ekzos berkurangan. Campuran gas ekzos), kelajuan pembakaran adalah pantas, kuasa berkurangan, dan enjin terlalu panas. Sudut pembukaan port pengambilan, iaitu, fasa pengambilan, berkaitan dengan bilangan pusingan enjin. Ia kurang daripada 6000 pusingan, iaitu 52˚-55˚ sebelum dan selepas pusat mati atas, dan lebih besar daripada 6000 pusingan, iaitu 55˚-58˚ sebelum dan selepas pusat mati atas. Oleh kerana putaran enjin adalah tinggi dan masa pengambilan mutlak adalah singkat, fasa pengambilan enjin dengan putaran tinggi perlu dimajukan. Walau bagaimanapun, bukanlah lebih awal lebih baik, kerana ia adalah pengambilan udara simetri, pengambilan udara adalah awal, dan ia pasti akan ditutup lewat, yang akan menyebabkan suntikan belakang karburetor yang teruk, tetapi walaupun ia dibuka lebih awal, jika kawasan pengambilan udara terlalu kecil, ia masih tidak boleh sampai ke enjin Permintaan juga akan menyebabkan terlalu panas, jadi kawasan saluran masuk udara berkaitan dengan kawasan kerja yang sepadan dengan anjakan seperti scavenging dan ekzos. Kawasan saluran masuk udara menyumbang kira-kira 4.5% daripada kawasan kerja (nisbah pengalaman). Keperluan: Apabila omboh berada di pusat mati atas, tepi atas salur masuk udara bertindih dengan tepi bawah omboh. Apabila omboh berada di bahagian tengah mati bawah, bahagian atas omboh dan tepi atas salur masuk udara tidak boleh bocor.
9. Sudut pencucuhan adalah salah
Tidak kira enjin dua atau empat lejang, terdapat sudut pendahuluan pencucuhan. Sebabnya ada proses dari awal penyalaan hingga pembakaran sempurna. Proses ini memerlukan masa tertentu untuk membuat omboh terbakar sepenuhnya selepas mencapai pusat mati atas, dan menolak omboh ke bawah dengan daya letupan yang paling besar, yang boleh menggunakan kuasa yang paling besar. Pada kelajuan melahu, bilangan pusingan adalah perlahan, dan sudut pendahuluan pencucuhan boleh ketinggalan sedikit. Pada kelajuan tinggi, bilangan pusingan adalah pantas, dan sudut pendahuluan pencucuhan mestilah lebih maju. Pada masa ini, terdapat dua jenis peranti pencucuhan magneto di pasaran, satu ialah jenis induktif, dirujuk sebagai TCI, dan yang lain ialah jenis nyahcas kapasitif, yang disebut sebagai CDI. Sudut pendahuluan pencucuhan TCI ialah 25˚-28˚. Dalam sudut ini, kelajuan melahu dan Kelajuan tinggi boleh dijaga, tetapi ia bukanlah keadaan terbaik, manakala CDI berbeza. Semasa memulakan, sudut pencucuhan kecil dan tidak melantun. Ia menyala pada kira-kira 450 pusingan dan sudut hadapan adalah kira-kira 14˚. Pada 7000 pusingan, sudut pendahuluan pencucuhan dimajukan secara automatik. Sehingga kira-kira 30˚. Tanpa mengira peranti pencucuhan, pemasaan pencucuhan dikawal oleh kedudukan alur kunci pada aci engkol dan roda tenaga. Perbezaannya ialah sudut pencucuhan TCI tidak boleh digerakkan, manakala CDI secara automatik memajukan apabila kelajuan enjin meningkat. Jika kedudukan aci engkol dan alur kunci tidak dikawal dengan baik, ia akan menyebabkan sudut pendahuluan pencucuhan terlalu awal atau terlambat. Terlalu awal, lantunan adalah kuat, selepas memulakan, ia akan menyebabkan ketukan, mengakibatkan kerosakan pada bahagian, enjin terlalu panas; terlalu lewat, gas bercampur tidak dibakar sepenuhnya daripada silinder, membentuk pembakaran sekunder dalam muffler, yang biasanya dikenali sebagai "Enjin terbakar". Kedua-dua belah pembakaran (silinder dan muffler) menjana haba pada kedua-dua belah, menyebabkan enjin menjadi terlalu panas, dan kuasa tidak mencukupi. Fenomena seperti ini jarang berlaku dalam reka bentuk. Jika berlaku kegagalan, ia disebabkan oleh masalah kualiti pemasangan dan selepas tempoh penggunaan, nat roda tenaga yang ditekan akan dilonggarkan, menyebabkan kunci bergolek dan merosakkan bahagian. Oleh itu, terdapat keperluan "penyelenggaraan" dalam manual. .
10. Kawasan pembersihan yang tidak mencukupi
Dalam enjin dua lejang, kitaran pengambilan, mampatan, letupan, dan ekzos diselesaikan oleh aci engkol berputar satu bulatan dan omboh dalam silinder satu ke atas dan ke bawah dua lejang, jadi ia dipanggil enjin dua lejang. Selepas letupan, omboh turun dan ekzos dibuka. Apabila port udara berada pada tahap tertentu, port scavenging juga dibuka, dan scavenging dilakukan untuk memacu gas ekzos selepas pembakaran. Apabila omboh berada di kedudukan tengah mati bawah, port ekzos dibuka sepenuhnya dan port scavenging mempunyai bukaan terbesar. Apabila omboh bergerak ke atas, campuran mudah terbakar dalam silinder mula dimampatkan, tetapi port scavenging dan port ekzos tidak ditutup. Sebahagian daripada campuran terlepas dari pelabuhan ekzos dan dilepaskan ke atmosfera, menyebabkan pencemaran, dan sebahagiannya memasuki kotak engkol dari saluran penghadam. Untuk mengurangkan pelepasan gas bercampur, sesetengah pengeluar tidak mengukur dengan tepat semasa tiruan, dan membuka port scavenging yang agak rendah, mengakibatkan pembukaan port scavenging yang tidak mencukupi apabila omboh berada di bahagian bawah pusat mati. Kawasan scavenging tidak mencukupi) Isipadu scavenging tidak mencukupi, tidak dapat mengisi silinder sepenuhnya, gas ekzos sisa yang berlebihan, bercampur dengan campuran mudah terbakar yang baru, mengakibatkan nisbah udara-bahan api sebenar, nisbah campuran terlalu kurus, dan enjin menjadi terlalu panas. Oleh itu, berapa tinggi port scavenging yang sesuai bergantung pada fasa scavenging, yang juga berkaitan dengan S/D. Apabila S/D kurang daripada 0.8, fasa scavenging ialah 120˚-122˚ selepas pusat mati atas, dan apabila S/D ialah 0.8-1, fasa scavenging ialah 122˚-124˚ selepas pusat mati atas, iaitu, fasa mengais di belakang. Dalam fasa ekzos 18˚-20˚, saiz perbezaan sapuan tertentu berbeza dengan lejang S dan perlu dikira. Formula pengiraan empirikal untuk ketinggian port scavenging: h sweep = (0.17-0.23) S, S-stroke. Apabila omboh berada di bahagian tengah mati bawah, kawasan maksimum pelabuhan scavenging adalah kira-kira 3.5% daripada kawasan kerja (nisbah pengalaman).
11. Nisbah mampatan kotak engkol terlalu kecil
Nisbah mampatan kotak engkol merujuk kepada nisbah volum maksimum dan minimum kotak engkol (kedua-duanya termasuk isipadu scavenge). Situasi yang berlaku apabila nisbah mampatan kotak engkol terlalu kecil telah dibincangkan di atas, jadi saya tidak akan mengulanginya di sini.
12. Nombor oktana petrol (bahan api) adalah rendah
90% isooktana dan 10% n-heptana ialah petrol No. 90. Petrol mudah terbakar. Suhu tinggi dan percikan api akan menyebabkan pembakaran, tetapi dalam enjin, suhu pada penghujung pemampatan adalah agak tinggi, dan ia tidak boleh dihasilkan pada suhu yang lebih tinggi. Untuk pembakaran, ia mesti dibakar pada masa yang telah ditetapkan untuk menjadikan enjin berfungsi dengan normal. Untuk mencapai matlamat ini, perlu menambah agen antiknock dalam petrol. Pada masa lalu, plumbum tetraetil telah ditambah. Mengikut perkadaran yang berbeza, petrol dibahagikan kepada No. 66, No. 73, dan No. 80. Dengan perkembangan sains dan teknologi serta keperluan perlindungan alam sekitar, penggunaan petrol berplumbum tidak dibenarkan. Kini, isooktana dan n-heptana ditambah sebagai agen antiketukan. Labelnya ialah No. 90, No. 93, dan No. 97 (terdapat juga label lain, yang kurang digunakan). Petrol yang mana label digunakan ditentukan mengikut nisbah mampatan enjin. Semakin tinggi nisbah mampatan, semakin tinggi label petrol diperlukan. Tujuannya adalah untuk mengelakkan suhu pada akhir pemampatan daripada menyebabkan campuran mudah terbakar menyala secara spontan. Jika kelajuan pembakaran lebih cepat, suhu akan meningkat sedikit, dan enjin dengan nisbah mampatan yang lebih besar akan mempunyai suhu yang lebih tinggi pada akhir mampatan daripada enjin dengan nisbah mampatan yang lebih kecil. Enjin dengan nisbah mampatan 8 atau kurang boleh menggunakan petrol No. 90, tetapi jangan membeli petrol daripada penapisan minyak tempatan. Gunakan agen antiknock plumbum atau kurang agen antiknock. Jika tidak, ia akan menyebabkan terlalu panas dan merosakkan mesin.
13. Palam pencucuh mempunyai nilai kalori yang rendah
Terdapat banyak jenis palam pencucuh. Dalam jentera taman, palam pencucuh kebanyakannya adalah jenis L, jenis M dan jenis E. Ini ialah huruf pertama model palam pencucuh, yang menunjukkan saiz pemasangan, termasuk diameter benang palam pencucuh, pic, Panjang benang dan saiz sisi bertentangan heksagon, dan angka Arab di belakang ialah kalori nilai palam pencucuh. Nilai kalori palam pencucuh adalah rendah, sederhana dan tinggi masing-masing dinyatakan dalam angka Arab. Semakin besar bilangannya, semakin tinggi nilai kalori, dan semakin sejuk palam pencucuh (bermaksud pelesapan haba lebih cepat). Dalam erti kata lain, nilai kalori yang tinggi ialah palam pencucuh jenis sejuk, dan nilai kalori yang rendah ialah jenis panas. Palam pencucuh. Pemilihan palam pencucuh juga ditentukan oleh nisbah mampatan enjin. Enjin dengan nisbah mampatan yang lebih besar menggunakan palam pencucuh nilai haba tinggi (jenis sejuk), dan enjin dengan nisbah mampatan rendah menggunakan palam pencucuh nilai haba rendah (jenis panas). Jika nisbah mampatan enjin dua lejang lebih besar daripada 6, gunakan palam pencucuh dengan nilai kalori 7; maka, jika nisbah mampatan lebih besar daripada 7, gunakan palam pencucuh dengan nilai kalori 8. Pada masa ini, nisbah mampatan enjin dua lejang sejukan udara paksa, tanpa kaedah penyejukan khas, akan menyebabkan terlalu panas jika pemampatan nisbah lebih besar daripada 7.5. Dalam kes enjin empat lejang dengan nisbah mampatan 7, palam pencucuh dengan nilai kalori 6 digunakan, dan sebagainya. Sebabnya ialah enjin dua lejang meletup sekali setiap pusingan, manakala enjin empat lejang meletup sekali setiap dua pusingan. Secara teorinya, haba adalah separuh daripada enjin dua lejang, jadi palam pencucuh dengan nilai kalori yang lebih rendah digunakan. Diameter benang palam pencucuh Padang benang mestilah konsisten dengan silinder untuk dipasang dengan kukuh dan boleh dipercayai tanpa merosakkan silinder. Panjang benang mestilah sama dengan panjang silinder. Mendapan karbon akan berlaku pada benang keluar berulir. Apabila palam pencucuh ditanggalkan, mendapan karbon akan mudah jatuh ke dalam silinder, yang boleh menyebabkan silinder ditarik. Jika benang terlalu pendek, elektrod tengah palam pencucuh akan mengecut dalam lubang berulir silinder. Campuran mudah terbakar yang segar tidak mudah disapu dan menyejukkan adalah sukar. Pada masa yang sama, sisa gas ekzos berkumpul di dalam soket dalam lubang berulir. Apabila palam pencucuh dinyalakan, ia tidak mudah terbakar. Enjin panas sukar dihidupkan. Palam pencucuh mempunyai nilai kalori yang rendah. Ia mudah rosak dan ablate apabila digunakan dalam nisbah mampatan tinggi, iaitu palam pencucuh terbakar. Fenomena biasa mereka ialah enjin sukar dihidupkan apabila enjin panas. Anda boleh mula serta-merta selepas menukar palam pencucuh. Jika palam pencucuh tidak rosak, tunggu sehingga enjin sejuk Ia boleh dihidupkan sedikit sebanyak. Jika semua penunjuk enjin direka dengan munasabah dan palam pencucuh dengan nilai kalori yang rendah digunakan, walaupun ia tidak akan menyebabkan enjin terlalu panas, ia akan menyukarkan untuk menghidupkan enjin panas.
Dasar Privasi
